刑科荐读 | 袁彬、徐永伟：“人机共驾”模式下交通肇事罪的适用困境及突围

作者介绍：

袁彬，北京师范大学刑事法律科学研究院教授，博士生导师，中国刑法学研究会理事暨副秘书长。

徐永伟，北京师范大学刑事法律科学研究院博士研究生。

内容提要：

人工智能对自动驾驶的技术赋能催生出驾驶模式的变革。“人机共驾”模式的出现导致交通肇事罪的责任划分出现责任主体空白化、责任内容复合化、责任划分复杂化的困境。对此，应当依据“影响力责任模式”的法理依据确立自动驾驶汽车制造商或平台运营者的刑事责任主体地位，并通过自动驾驶系统注意义务与驾驶人注意义务的合理界定实现责任内容的明确化，再经由限定接管义务类型的补充性与减损性、严格自动驾驶系统提醒义务、缓和结果回避义务等对过失责任的限制完成对交通肇事罪责任边界的框定，从而最终实现交通肇事罪责任划分的合理性、科学性。

关键词：

人工智能；自动驾驶；人机共驾；交通肇事罪；注意义务

一、自动驾驶下的驾驶模式变革与刑法因应

（一）自动驾驶及其技术分级

人工智能时代的大幕已经开启。人工智能（AI，Artificial Intelligence）不仅被视为推动经济社会领域由数字化、网络化迈向智能化的关键，更被寄予“经济发展新引擎”的厚望。在这其中，自动驾驶汽车（Automated Vehicle）无疑是发展最快、最具商业前景的人工智能应用场景。根据国家发展与改革委员会发布的《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿），自动驾驶汽车指通过搭载先进传感器、控制器、执行器等装置，运用信息通信、互联网、大数据、云计算、人工智能等新技术，具有部分或完全自动驾驶功能，由单纯交通运输工具逐步向移动空间转变的新一代汽车。2017年，中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》中提到：至2020年，汽车产业规模将达到3000万辆，驾驶辅助/部分自动驾驶车辆的市场占有率将达50%。而与之相伴随的隐形社会收益则是约10%社会总出行成本的节约。

较之普通机动车，自动驾驶汽车的最大特点在于其具备一定的自主性。一方面，自动驾驶可以进行自主决策。人工智能技术赋能的驾驶辅助系统（Advanced Driver Assistance System）赋予自动驾驶汽车以机器视觉与横向、纵向操控能力，车联网则给予自动驾驶汽车V2V（Vehicle to Vehicle）的沟通能力，“能够即时共享重要信息的、相互连接的自动驾驶汽车的安全性和可靠性的提高，将使汽车之间的安全距离缩短”。这一高度拟人化过程中，实际上赋予自动驾驶以电子化的辨识与控制能力，使其能够依据自主意识做出决策。另一方面，自动驾驶正由被动安全走向主动安全。所谓被动安全是通过警示驾驶人或在事故发生后保护车内人员的安全。主动安全则是车辆预估事故发生的环境状况，自主采取适当控制措施以避免事故发生或减少损害程度。举例来说，“盲点侦测与车道偏移警示过去仅能透过声音或震动警示（然后，由驾驶人介入），自动驾驶则可进一步在紧急时刻直接介入车辆控制，避免危机事故”。

需要明确的是，自动驾驶并非是一个定型化的概念，基于人工智能技赋能所导致的自主性程度差异，自动驾驶具有不同的技术分级。目前，普遍接受的标准是国际汽车工程学会（SAE，Society of Automotive Engineers）在J3016文件提出的level 0-level 5自动驾驶分级方案，具体内容如下图：

（二）自动驾驶下的驾驶模式变革

事实上，上述level 0-level 5的自动驾驶分级完全是站在车辆工程学的立场上做出的，并不具有规范上的区分意义。level 0-level 5的自动驾驶分级表征着车辆的自主性的从无到有、层次递进，似乎暗示了责任承担上的比例关系。但实际上，这种自动驾驶的技术分级无法撼动责任论的根本，“从非决定论的自由意思中寻求刑事责任的根据的话，责任就只能在‘有’与‘无’当中选择，而不可能存在责任程度的问题”。因而，从责任论的立场出发，应当将自动驾驶的自主性进一步过渡到自主支配性的标准，并以此为基础重构规范意义上的自动驾驶分级。

以对完整驾驶行为（包含对行驶环境的监视与驾驶任务的控制）的自主支配性为参照，可以将上述level 0-level 5级别的自动驾驶重新归为三级：

第一，驾驶人全部支配驾驶行为。自动驾驶系统只能作为驾驶人的辅助，其目的在于实现对人类驾驶能力的补充或延伸，包括level 0-level 2级别的自动驾驶。

第二，驾驶人与自动驾驶系统共同支配驾驶行为。正常情况下由自动驾驶系统支配驾驶行为，但在自动驾驶系统请求接管时，由驾驶人接管驾驶权而支配驾驶行为，包括level 3级别的自动驾驶。

第三，自动驾驶系统支配驾驶行为。由自动驾驶系统全部支配驾驶行为，包括level 4—level 5级别的自动驾驶。

由此，自动驾驶下的驾驶模式发生了多样化的变革，产生出“驾驶人驾驶”、“人机共驾”、“无人驾驶”三种不同类型的驾驶模式，分别对应上述三级自动驾驶。在规范意义上，“驾驶人驾驶”模式与普通机动车的驾驶模式并没有实质区别，其产生的交通肇事刑事责任可以在现行刑法体系中得到较为完美的解决，而“人机共驾”模式与“无人驾驶”模式导致的交通肇事刑事责任则陷入刑法的适用疑难中。当然，目前“无人驾驶”模式还只是一种理论设想上的技术模型，并未实现关键技术与量产成本的突破，相较而言，“人机共驾”模式的商用已经初现端倪，条分缕析其交通肇事的刑法适用问题具有相当的现实性与紧迫性。

（三）“人机共驾”模式下的刑法归责要素

对“人机共驾”模式的规范性解读，下面以“人机共驾”模式下产生的“2018年Uber自动驾驶案”为例进行阐释。这个案例发生在2018年，当时Uber自动驾驶汽车（改造于沃尔沃XC90）在美国亚利桑那州的公共道路上撞击一位行人并致其死亡，美国国家交通安全局发布的关于Uber自动驾驶汽车事故的初步报告中指出，Uber的自动驾驶软件没能在受害者横穿马路时准确识别出来,而车上负责安全的司机正在用手机观看电视节目。结合这个案例，在“人机共驾”模式下，交通肇事罪的适用需要着重解决的问题包括：

一是“人机共驾”模式下的驾驶主体。在“人机共驾”模式下，一般驾驶任务均由自动驾驶系统负责，“自主驾驶系统将配备算法，使其能够根据其对周围地区的观测结果自主采取行动”，此时的驾驶主体应是自动驾驶系统。而在驾驶人接管驾驶权后，驾驶主体则转换为驾驶人。在上述“2018年Uber自动驾驶案”中，驾驶主体是自动驾驶系统，司机用手机观看电视节目的行为并没有妨碍到交通安全，不具有任何形式或实质上的违法性。而因应“人机共驾”模式下驾驶主体的交接，刑事责任的归咎主体也会相应产生变化。

二是“人机共驾”模式下的注意义务。在“人机共驾”模式下，驾驶人有对驾驶系统的接管义务及其派生的警觉义务，即随时接管自动驾驶系统的义务及“在自动驾驶期间，保持必要的警觉，以便能够随时履行接管义务”的义务，驾驶环境的监视注意义务则交由自动驾驶系统。也就是说，在“人机共驾”模式下，允许驾驶人“解放”四肢，放弃对车辆的控制，只有在自动驾驶系统请求时再介入对自动驾驶汽车的控制。因此，在上述“2018年Uber自动驾驶案”中，对受害者横穿马路的注意义务应由自动驾驶系统承担。此外，需要驾驶人重新接管驾驶权时，自动驾驶汽车还具有提醒义务，需要设置强制性警报系统发出声音、强光、气味等提醒驾驶人接管驾驶权。

三是“人机共驾”模式下的行政从属性规定。交通肇事罪是从属于行政义务之犯罪，[]因而犯罪的评价必须连结到具体的交通运输管理法规中。而因应“人机共驾”的驾驶模式变革，前位规范的交通运输管理法规有必要重新设定行政义务的内容。具体而言，这包括：（1）自动驾驶系统作为驾驶主体的情形。自动驾驶汽车将交通运输中的各种交通规则、操作规范等嵌入自动驾驶系统的算法中，由此，算法出现缺陷将成为“违反交通运输管理法规”的行为。比如，自动驾驶系统依据车联网V2V建立与前车的安全距离，但出现算法缺陷误将前车的人工驾驶状态判断为自动驾驶状态而缩小了安全距离，致使发生重大交通事故、造成严重后果。（2）驾驶人作为驾驶主体的情形。对此，应当将驾驶人的接管义务与警觉义务纳入交通运输管理法规中，相应地，怠于或拒绝履行接管义务的行为就属于“违反交通运输管理法规”的行为。（3）非驾驶主体的情形。非机动交通工具运输人员、行人都有可能因自己的违反交通运输管理法规的行为而造成重大事故，因而构成交通肇事罪主体。申言之，驾驶主体以外的人违反交通运输管理法规的行为也可能成为交通肇事罪的实行行为。首先，在自动驾驶系统作为驾驶主体时，应当将驾驶人（此时属于非交通工具运输人员）干扰、妨碍自动驾驶系统的行为归入“违反交通运输管理法规”的行为；其次，因应自动驾驶系统的网络化、智能化，第三人（如黑客）侵入自动驾驶系统的行为会严重威胁交通运输安全，应该归入“违反交通运输管理法规”的行为；最后，在驾驶人接管驾驶权成为驾驶主体时，自主驾驶系统仍会继续发挥驾驶功能，此时自动驾驶系统误导驾驶人的行为应当归入“违反交通运输管理法规”的行为。比如，自动驾驶系统错误提醒驾驶人30米外有障碍物，出于对自动驾驶系统的信赖，驾驶人紧急刹车致使汽车追尾而发生重大交通事故、造成严重后果的行为。

二、“人机共驾”模式下交通肇事罪的适用困境

上述情况表明，交通肇事罪的规范性要素在“人机共驾”模式下已然发生了剧烈变化。进入到具体的司法情境中，就会产生交通肇事罪的适用困境。因而，有必要就“人机共驾”模式下交通肇事罪的适用困境以深稽博考、精研覃思，进而明确教义学上的延拓性解释或者进行立法上的针对性修正。

（一）责任主体的空白化

在“人机共驾”模式下，驾驶人接管驾驶权后引发的交通事故构成交通肇事罪的，驾驶人是当然的刑事责任主体。但是，当自动驾驶系统作为驾驶主体引发交通事故时，刑法的评价则会出现刑事责任主体的空白化。

其一，虽然自动驾驶系统属于驾驶主体，但是其无法作为刑事责任主体。因为现行刑法是以“人”为核心构建的刑法体系，刑法只把人当成责任主体，制裁的对象也以“人”为限，“刑法处罚的，是与社会损害结果相联结的人类行为”。

其二，在自动驾驶系统作为驾驶主体时，驾驶人无法构成交通肇事罪的刑事责任主体。原因在于此种驾驶状态下，驾驶人实质上扮演着使用人的角色，没有实施具体的驾驶行为，也没有将自己的意志介入到自动驾驶系统的驾驶行为中。在“无行为则无犯罪的原则指引下，无法将刑事责任归咎于驾驶人”。

从驾驶行为的整体风险来看，交通驾驶是一个受到国家法律体系高度管控的领域。因而，交通肇事罪责任主体的空白化将难以为国家、社会或公众所容忍。如此以来，能否寻得可供非难的主体进行补位，以弥补交通肇事罪责任主体的空白所带来的责任罅隙，就成为决定自动驾驶汽车能否获得消费者乃至整个社会认可（acceptance）的关键所在。

（二）责任内容的复合化

在“人机共驾”模式下，交通肇事刑事责任内容具有复合化的特征，并主要体现为过失犯罪注意义务的复合化。即既存在自动驾驶系统的注意义务，也包含驾驶人的注意义务，且在两种注意义务的内容上，又有不同程度的细化与复合。这体现在：

一是自动驾驶系统注意义务与驾驶人注意义务的复合。在“人机共驾”模式中，同时存在自动驾驶系统注意义务与驾驶人注意义务的复合，因而，在发生交通事故需要追究交通肇事刑事责任的时候，必须查明损害结果与注意义务违反在规范上的因果关系。

二是自动驾驶系统注意义务内容的复合性。自动驾驶系统作为驾驶主体，需要遵守一般交通运输管理法规、有关自动驾驶的特别交通运输管理法规等注意义务。同时，自动驾驶系统作为人工智能产品，还应当添加国家标准和行业标准、责任人自我承诺、一般社会伦理、职业伦理等设定的注意义务的内容。因此，就整个自动驾驶系统的注意义务而言，具有内容上的复合性。但是，上述注意义务是否需要完全纳入到交通肇事罪注意义务的范围中？是否因此会不当扩大交通肇事罪的处罚范围？理论上不无疑问，这都值得审慎思考。

三是驾驶人注意义务的复合性。驾驶人角色的多重性决定了驾驶人注意义务的复合性：一方面，驾驶人充当驾驶主体时，具有对自动驾驶系统的接管义务与警觉义务；另一方面，驾驶人作为使用人，具有对自动驾驶车辆状况的积极谨慎义务。需要注意的是：

（1）自动驾驶系统作为驾驶主体时，驾驶人是否完全没有监视驾驶环境的注意义务？自动驾驶系统充当驾驶主体时，驾驶人卸下监控驾驶环境的义务负担，但这并不意味着驾驶人丧失了对驾驶环境的监视能力，申言之，驾驶人依然可能会预见到危险的存在。在这种情况下，驾驶人预见到了也有回避危险的可能，但基于对驾驶系统的信赖没有采取任何措施，能否认为其对危害结果存在过失呢？

（2）目前驾驶人对自动驾驶车辆的积极谨慎义务还是根据普通机动车的谨慎义务圈定的，是否应当做出符合自动驾驶特点的调整呢？实际上，自动驾驶汽车日益智能化、网络化，“一般民众难以知晓自动驾驶系统的运行状况，至多只能发现是否处存在物理上的损坏”，这就对积极谨慎义务的履行提出了挑战。

（三）责任划分的复杂化

“人机共驾”模式下的交通肇事刑事责任看似简单、明了——自动驾驶系统作为驾驶主体，由自动驾驶系统承担刑事责任，驾驶人接管驾驶权后，由驾驶人承担刑事责任，而且，广泛配置的“黑匣子”（Black Box）也能够记录自动驾驶汽车行车数据，进而明确负责驾驶任务的驾驶主体。但是，这不过只是交通肇事责任划分的一个部分，还包含着由接管义务产生的交通肇事刑事责任划分的问题。

1.接管义务的类型与交通肇事刑事责任的划分

“人机共驾”模式下的自动驾驶所要求的“在自动驾驶系统发出请求时重新取得驾驶控制权”赋予了驾驶人接管驾驶权的义务。但目前来说，驾驶人接管义务的类型还没有明确的法律规定，只是提出了一些技术上的类型化方案。比如，2015年美国加州汽车管理部门（DMV，Department of Motor Vehicles）在官网上发布的《自动驾驶汽车公司接管报告》确定了三类严重等级的分类方式：

其一，被迫接管。这包括：（1）在系统ODD（operational design domain，运行设计域)之内，即将发生碰撞等安全风险时，人类进行的被迫接管；（2）在系统ODD之内，系统应对问题的能力不足时，人类进行的被迫接管。

其二，安全接管。这包括：（1）超出系统ODD范围之外，系统遇到未知的危险，人类进行安全接管；（2）系统软硬件发生故障时，导致系统无法正常运行，人类进行安全接管。

其三，干预接管。这包括：（1）由于设计不足，自动驾驶系统不符合法规/道德/情理等标准要求，驾驶员进行干预接管；（2）系统表现不及人类驾驶员意图预期，性能表现不好时，人类进行干预接管；（3）系统降级和退出接管机制，由系统提醒后，人类进行干预接管。

可见，上述接管义务的类型就同时涵盖了由于自动驾驶系统局限的被迫接管、基于安全性考虑的安全接管及未达驾驶人期望的干预接管。但是，全盘接受上述接管义务的类型将存在不小的刑法适用困境，如果接管义务的类型过于泛化，就等同于自动驾驶系统可以随时转嫁责任，这将不可避免地导致驾驶人责任风险的扩大化。

2.接管义务的绝对化与交通肇事刑事责任的划分

目前看，“人机共驾”模式下对驾驶人所要求的接管义务有绝对化的趋向。也就是说，自动驾驶领域的刑事责任划分依然保留了传统的惯性思维，就如有学者所言：“‘人机共驾’设计思维仍停留在驾驶人必须负担主要法律责任”。

一方面，试图让人类始终保持随时介入状态是不切实际的，而且出于对自动驾驶系统的信赖，注意力的分散也是某种程度上的必然。有调查显示，人对车辆控制的暂时放弃，不仅导致身体器官的松懈，也会引起意识的脱离，这就意味着从报警到接入的时间远比我们想象的要长。比如，Waymo自动驾驶汽车的内测显示，相关人员从报警到接管，需要12秒28；福特自动驾驶汽车甚至出现测试工程师睡着的状况。此种情况下要行为人“接管之速度稍有不足，就很容易产生过失”。

另一方面，接管义务的绝对化容易导致过失责任判断的形式化。易言之，只有存在驾驶系统的接管要求，驾驶人就产生接管义务，而驾驶系统与危害结果的因果关系也会因此中断，其过失责任也将不复存在。这种形式化的责任判断模式既简单也粗糙，它根本不考虑接管必要性与可能性的问题，而基于责任的此消彼长，驾驶人的责任风险必将走向扩大化。

由此，接管义务的绝对化最终会走向扩大驾驶人过失责任的道路，交通肇事责任的失衡将无可避免。

三、“人机共驾”模式下交通肇事罪的适用突围

 “人机共驾”模式下交通肇事罪的适用困境，其实就是“人工共驾”模式下交通肇事罪刑事责任的分配疑难。必须经由责任因素的细化分析，通过“责任主体的补足”、“责任内容的明确”、“责任边界的框定”等层面的纾解，有效地完成其规范评价与责任分配的使命。

（一）责任主体的补足

针对“人机共驾”模式下交通肇事罪责任主体的空白化，刑法理论上补足责任主体的方案主要有三种：直接责任模式、启动责任模式和影响力责任模式。

1.直接责任模式

直接责任模式意在说明自动驾驶系统作为驾驶主体时，由其直接承担刑事责任，易言之，应赋予自动驾驶系统独立的刑事主体资格。

其确立的依据在于：（1）自动驾驶系统“基于算法和深度学习，产生自我意志，出现超出人类通过程序设定的行为目的和行为边界的情形”，也就是说，自动驾驶系统具备独立的辨认能力与控制能力，这为自动驾驶系统成为刑事责任主体确立了意志基础；（2）具有了一定的自我意志，自动驾驶系统就不能完全被认为是其所有者、开发者或用户手中的工具，就如同胎儿不能被视为未来母亲的器官或身体的一部分。这为自动驾驶系统成为刑事责任主体确立了理念基础；（3）人工智能赋能的自动驾驶系统，经由无监督学习或深度学习，已经可以自主地理解社会的法规范，并能进而控制机器的行为，可以发挥预防自动驾驶系统犯罪的效果，同时，透过删除数据、修改程序、永久销毁等机器人刑罚[]可以矫正自动驾驶系统，避免再犯，这为自动驾驶系统承担刑事责任确立了目的基础。

2.启动责任模式

    启动责任模式意在说明自动驾驶交通肇事的危害结果直接源自驾驶人启动了自动驾驶汽车，因此，驾驶人（自动驾驶汽车使用人）应当作为交通肇事罪的刑事责任主体。

其确立的依据在于：（1）由于不存在人类意志所支配的驾驶行为，因此，应以启动自动驾驶系统的行为作为构成要件行为，“从因果关系的角度观之，对自动驾驶所实现的构成要件结果（如对其他道路交通参与者所造成的死亡、身体伤害或财物毁损结果）皆可认为系肇因于使用者发动汽车的行为”。[18]（2）动物理论在刑法中的扩张。自动驾驶汽车如同狗等饲养动物致人损害由其所有者或管理者承担责任一样，自动驾驶汽车如同所有者的工具，所有者应对其非主观的及不可预见的行为承担责任。（3）雇员责任在刑法中的扩张。“自动驾驶汽车及其所有者可以类比雇佣关系，自动驾驶汽车是所有者雇佣的司机，自动驾驶所有者（使用人）应当作为刑事责任主体替代自动驾驶系统承担刑事责任。

3.影响力责任模式

影响力责任模式意在说明应当由对自动驾驶系统具有绝对影响力、控制力的主体充当承担刑事责任。这意味着，自动驾驶汽车的制造商或平台运营商应当作为交通肇事罪的刑事责任主体。

其确立的依据在于：（1）按照最高人民法院2000年《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第7条之规定的精神，除驾驶主体外，“对交通工具安全行驶施加影响的人也可以成为交通肇事罪的主体”。而在自动驾驶汽车中，应由对自动驾驶系统（驾驶主体）具有足够影响力或者控制力的自动驾驶汽车的制造商或平台运营商充当刑事责任主体。（2）“人机共驾”模式下的自动驾驶汽车作为制造商商的产品而存在，制造商或平台运营商具有防范风险的监督义务（监督视作是一种影响力），在此，自动驾驶系统的注意义务实际上就是制造商或平台运营商的监督义务。因而，应当由自动驾驶制造商或平台运营商作为刑事责任主体。

事实上，上述三种责任模式均具有各自的理论基础与支撑，很难进行理论上孰优孰劣的价值评判。而且，考虑到自动驾驶汽车统一规范的缺失，目前难以针对“人机共驾”引发的交通肇事追究自动驾驶系统制造商或平台运营商的产品质量刑事责任。因此，我们只能基于现有的政策性或观念性因素，选择目前较为合适的一方补足交通肇事罪的刑事责任主体。笔者认为，依据“影响力模式”的法理依据，由自动驾驶系统制造商或平台运营商作为刑事责任主体是目前最具合宜性的选择。理由在于：

其一，自动驾驶汽车的制造商或平台运营商需要对自动驾驶汽车的生产和使用承担防范法益侵害风险的监督义务，该监督义务并不因自动驾驶汽车的所有权转移而消失。正因为自动驾驶汽车的制造商或平台运营商介入了驾驶过程，其承担刑事责任的范围也应当有所扩张，并因此成为交通肇事罪适格的刑事责任主体。而且，自动驾驶中人类的退出只能维系于该自动驾驶系统的安全性，自动汽车制造商或平台运营商因掌控着大量的资源，能够在技术上轻易地设定一系列的保障机制以应对突发事故，因此，自动汽车制造商或平台运营商作为刑事责任主体更有可能确保自动驾驶汽车技术发展上安全性的主导地位。

其二，有观点认为“将大量的实质性责任归咎于自动驾驶汽车制造商是极为不明智的，这会阻碍自动驾驶汽车进入市场”，但是，这不过是在一种狭隘的局部化视角下所得出的结论，在整体或全局视阈下，“事后责任的承担可以理解为对事前获利的衡平”，[]自动驾驶汽车制造商或平台运营商完全可以通过定价等方式广泛地分散风险。恰恰是由自动驾驶人作为刑事主体会阻碍自动驾驶的普及，因为自动驾驶汽车所带来的科技便利决不允许使用人在享受红利的同时，还要回归至比传统驾驶更重的防范义务。因此，将责任归属自动驾驶使用人，不仅是与自动驾驶汽车的技术逻辑“南辕北辙”，也会对其选择购买、使用自动驾驶汽车的意向产生消极影响，并最终导致自动驾驶汽车市场的萎缩。

其三，承认自动驾驶汽车刑事主体资格将会导致“有组织不负责任”的状态，从而丧失督促自动驾驶汽车制造商或平台运营商通过技术手段或者管理的手段防控自动驾驶汽车产品缺陷的自知与自觉。从这一层面看，自动驾驶系统制造商或平台运营商作为刑事责任主体更有利于规范保护目的的实现。

当然，将自动驾驶汽车制造商或平台运营商作为交通肇事罪的刑事责任主体，则意味着必然需要修改现行刑法对交通肇事罪的规定，即应当将自动驾驶汽车制造商或平台运营商增设为交通肇事罪的单位主体。

（二）责任内容的明确

在刑法上，欠缺明确的注意义务内容，都隐含着刑事责任归属判断上的恣意性。因此，面对交通肇事罪责任内容的复合化，就有必要明确自动驾驶系统的注意义务内容与驾驶人注意义务的内容，从而合理的界分驾驶人与自动驾驶汽车制造商或平台运营者的刑事责任。

1.自动驾驶系统的注意义务

“自动驾驶系统消减了原本由人负担的注意义务，但是，行为模式的改变可能在消减旧的注意义务内容之际，根据新情况产生必要的、具有合理期待性的新注意义务。对此，理论上存在一般交通运输管理法规、有关自动驾驶的特别交通运输管理法规、国家标准和行业标准、责任人自我承诺、一般社会伦理、职业伦理等注意义务的内容。但事实上，尽数将上述注意义务纳入到自动驾驶系统注意义务的范围中，会不当地扩张对自动驾驶汽车制造商或平台运营商的交通肇事责任。因而，必须在厘清上述注意义务的基础上为自动驾驶系统确立合理、适当的注意义务。

自动驾驶系统作为驾驶主体与人工智能产品的复合体，同时具有交通运输管理法规与产品管理法规的注意义务，当然，在自动驾驶时代，产品管理法规的注意义务内容完全可以纳入到交通运输管理法规中。但无论如何，注意义务的内容都是先行规范所明确设定的注意义务。而行业标准、责任人自我承诺、一般社会伦理、职业伦理的内容都属于事实上的注意义务内容，而非规范上的注意义务内容，这些注意义务的违反可能产生民事侵权责任或违约责任，但无法上升到刑事责任的高度进行评价。因此，就自动驾驶系统的注意义务而言，应当严格限定在一般交通运输管理法规、有关自动驾驶的特别交通运输管理法规、产品管理法规、国家标准之中。

2.驾驶人的注意义务

驾驶人作为驾驶主体时，其注意义务的内容仅限于接管义务与警觉义务。“人机共驾”模式下自动驾驶的最大突破就是在一定程度上将人从繁重的驾驶义务中解救出来，并由信赖原则解除过失责任的桎梏。信赖原则是“行为人为某行为之际，通常可信赖被害人或第三人会采取适切行动之情况，却由于被害人或第三人之不适切的行动而引起结果之发生时，行为人对此结果可不负过失责任之原则”。在自动驾驶汽车中，这里的信赖原则可以拓展至驾驶人与自动驾驶系统的信赖关系中。“从人到机器，是决策权的转移”。事实上，我们之所以将决策权转移给自动驾驶系统，是信赖其对驾驶环境的监视是优于人类至少是跟人类一样好的，因此，强调驾驶人与自动驾驶系统对驾驶环境监视义务的复合是与自动驾驶的实质内涵相牴牾的。“对驾驶系统保留合理信赖，只要没有被要求接管驾驶，即使已经预见到前方有危险但相信驾驶系统能够避免，也不能认定存在过失，否则，就会不当地扩大驾驶人的责任负担。

在自动驾驶时代下，要求自动驾驶使用人对自动驾驶汽车履行积极的谨慎义务实际上是“强人所难”，某种程度上变相加重了其谨慎义务的强度。对此，应当根据自动驾驶汽车所具有的智能化、网络化特点，将驾驶人（自动驾驶汽车使用人）积极谨慎义务的履行变更为消极谨慎义务的履行。也就是说，除明显的物理损坏外，只有在自动驾驶系统提示需要进行安全保证或维护时，驾驶人才产生谨慎义务。

（三）责任边界的框定

针对交通肇事责任划分的复杂化，有必要对不甚明确的围绕接管义务产生的交通肇事刑事责任的边界予以清晰框定，以避免对驾驶人刑事责任的扩大化，从而科学的分配驾驶人与自动驾驶汽车制造商或平台运营者的刑事责任。

1.驾驶接管义务的补充性、减损性

毋庸置疑，不加任何限制的接管义务类型，必将导致驾驶人过失责任的过分“肥大”。因而，必须对接管义务做出一定的限制，从而实现对驾驶人过失责任的合理框定。

首先，接管义务应当是补充性的。事实上，自动驾驶系统所具有的计算视觉与算法处理系统，能够产生远甚于人的辨识能力与控制能力，正因如此，自动驾驶系统应该拥有比人类驾驶更为严格的安全驾驶注意义务。因而，面对安全风险时，应当尽量由自动驾驶系统解决，只有需要人类的价值判断或者自动驾驶系统无法正常运行时，才应当由驾驶人“补充性”地接管义务。否则，自动驾驶系统请求接管驾驶权的行为就会成为自动驾驶汽车制造商或平台运营商转嫁责任的工具。此外，自动驾驶汽车应当配备对关键系统（如传感器系统、计算系统和制动系统等）的冗余设计，使之充分完成对自动驾驶系统故障的“自救”。如果由于冗余设计的缺失导致驾驶人被迫接管而造成交通事故的，应当由自动驾驶汽车制造商承担刑事责任。

其次，接管义务应当是减损性的。也就是说，只有驾驶人接管驾驶权才能避免或减少损害结果的，方可要求驾驶人履行接管义务。在这种情况下，只要驾驶人接管义务的履行达到了减损目的，根据客观归责理论，就已经实现了“风险降低”，即使发生了损害结果，也不应认为其制造了法所不容许的危险。

2.驾驶接管义务的合理分配

一方面，要严格要求自动驾驶系统履行提醒义务。针对自动驾驶状态下人类注意力的分散，应当通过严格自动驾驶系统的提醒义务予以纾解。一则，自动驾驶系统应当尽早地提醒驾驶人，以缓解接管速度不足的问题。二则，自动驾驶系统还应当丰富提醒义务的手段，以提高驾驶人接管驾驶权的效率。对于自动驾驶系统没有合理履行提醒义务的，应当排除驾驶人因未履行接管义务产生的交通肇事刑事责任。若自动驾驶系统已经充分、合理地履行了提醒义务，驾驶人依然无法获得充足时间履行接管义务的，则可以通过“允许的风险”排除归责。

另一方面，要审慎确定驾驶人的缓和结果回避义务。对于驾驶人的接管义务判断，应该将接管义务产生的过失责任的形式化判断转变为实质化判断，即“通过缓和结果回避义务限制过失的范围”。对于驾驶人的接管义务，应当实质化地判断驾驶人是否具有回避结果的可能性，即“是否能够预见到这种结果发展，以及是否能够采取行动来防止这种结果发展”。也就是说，即使驾驶人接管了驾驶权，也无法避免损害结果发生的，驾驶人不应承担刑事责任。至于刑事责任的最终承担，则应当根据具体情况追究自动驾驶系统制造商或平台运营商的刑事责任，或者以“允许的风险”排除归责。

四、结语

事实上，相较于“驾驶人驾驶”模式与“无人驾驶”模式，“人机共驾”模式是责任区隔最为复杂和混乱的一种模式。责任分配中的现实困境某种程度上也加剧了其间的驾驶风险，这在自动驾驶的技术研发中也得到了充分的反馈，比如，对于是否在下一代车型中，按部就班地推出Level 3级自动驾驶，蔚来汽车自动驾驶业务副总裁Jamie Carlson就直言：蔚来汽车会跳过Level 3级别（即“人机共驾”模式的自动驾驶），直接进入Level 4级别自动驾驶研发。但对于刑法学人而言，恐怕不能因为繁琐和复杂逃避对刑法适用困境的讨论。搁置顶层设计上的技术争议，在规范层面为复杂的责任分配确立相对清晰的标准才是解决问题的应有姿态。

而且，“人机共驾”模式的自动驾驶是向无人驾驶迈进的过渡模式，对存在的刑法适用困境尤其是最具核心价值的刑事责任分配问题进行充分的教义延拓与规则设计，无疑是为未来无人驾驶时代的到来累积经验，进而实现刑法规制与无人驾驶的“无缝连接”，并最终“确保人工智能的安全、可靠、可控”。

联合国犯罪预防与刑事司法网络成员单位

联合国安理会反恐怖主义委员会执行局合作单位

联合国国际反腐败学院联盟成员单位

中国刑法学研究会依托单位

国际刑法学协会中国分会依托单位

北京企业法律风险防控研究会依托单位

最高人民检察院“未成年人检察研究基地”依托单位

来源：《广西大学学报（哲学社会科学版）》2019年第5期

编辑：李晨